Hoy mismo, Fuji Heavy Industries, que es la corporación industrial japonesa de la que depende la marca de automóviles Subaru, ha anunciado que han llegado a un hito en la fabricación de motores. Van ya 15 millones de motores bóxer, o de cilindros enfrentados en horizontal, construidos por Subaru.

Además se cumplen 49 años desde que la marca nipona fabricó el primer motor de este tipo, en mayo del año 1966, para el Subaru 1000, un coche compacto. Aquel era un bloque de aluminio de cuatro cilindros refrigerado por agua. Hoy en día Subaru sigue fabricando motores tipo bóxer (también por ejemplo Porsche), y se montan en modelos como el Subaru Legacy y el Subaru Outback.

Este tipo de motores cuentan con un centro de gravedad algo más bajo y un diseño más plano, además de que se reducen las vibraciones, se consigue un mejor balance rotacional, pues al estar los cilindros enfrentados de manera simétrica el movimiento de uno compensa la inercia del otro, y se consigue un funcionamiento bastante suave incluso a altas revoluciones.

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Con más de 7.500 unidades vendidas en nuestro país, el Subaru Forester es el modelo de la marca japonesa que goza de más éxito en España. Es un modelo importante históricamente, pero especialmente ahora que los SUV se han convertido en una pieza clave para alcanzar que cualquier marca que se precie alcance el éxito comercial.

La cuarta generación del Forester se presentó en el año 2013, y desde entonces ha seguido evolucionando mecánica y técnicamente para mantenerse como una de las referencias en su segmento. Desde aquel 2013 hasta ahora, por ejemplo el 90% de las piezas del motor bóxer diesel han cambiado, entre otras cosas para adaptarse a la normativa Euro6. Lo hemos probado y te contamos sus secretos…

Y ya que hemos empezado por el motor, sigamos con el. Porque esa renovación del bóxer diesel de dos litros, permite que la potencia máxima aumente ligeramente hasta los 148 caballos con un par motor de 350 Nm de 1600 a 2400 RPM. Además se percibe más suave y silencioso gracias la cuarta generación del sistema de inyección common rail, inyectores, turbo y pistones rediseñados y un nuevo bloque de tipo open deck.

Otra de las novedades del Subaru Forester 2015 es que la transmisión automática Lineartronic ya está disponible con el motor diesel. Este cambio de variador continuo lo ha desarrollado íntegramente la marca japonesa, y con el paso de los años se ha ido depurando para ofrecer ahora un funcionamiento también más suave y armonioso que se percibe desde el puesto de conducción. Además aseguran que tiene ahora menos piezas móviles, lo cual supone una menor posibilidad de averías.

Este cambio automático tiene la posibilidad de funcionar con las levas del volante, que permiten elegir entre 7 relaciones con el motor diesel, 6 con el motor gasolina atmosférico y hasta 8 con el gasolina turboalimentado. Porque aunque por ahora solo hemos hablado del motor diesel, que es el que acaparará la mayor parte de las ventas en nuestro mercado, el Subaru Forester también se vende con dos motores de gasolina, un 2.0 atmosférico de 150 CV y un 2.0 turbo de 240 CV.

Nuevos acabados interiores que mejoran la calidad percibida

No solo mecánicamente ha evolucionado el Subaru Forester desde 2013. En el interior también encontramos novedades en algunos mandos y materiales que permiten mejorar la calidad a nivel visual y al tacto. Hablamos por ejemplo la nueva pantalla de 7 pulgadas que preside el salpicadero, a través de la cual podemos manejar los distintos sistemas del vehículo. Hay que destacar que su manejo es infinitamente más intuitivo que el de su predecesor y que además se puede manejar mediante el sistema de reconocimiento vocal para evitar multas innecesarias.

También ha mejorado el sistema de climatización que tarda menos en alcanzar la temperatura seleccionada en el habitáculo. Los mandos de manejo además también son diferentes y algo más agradables al tacto. Las novedades “palpables” se completan con las luces de seguimiento que se mantienen encendidas al salir del coche, o la nueva llave inteligente, que por fin sustituye dignamente al telemando antiguo, el cual no estaba en línea con el nivel de acabados de la marca japonesa.

Al volante, un digno miembro de su segmento

Durante la toma de contacto con el Subaru Forester 2015, lo hemos podido conducir durante unos cuantos kilómetros en condiciones muy diferentes. Primero en carretera, y siempre probando el motor diesel en combinación con la nueva caja de cambios Lineartronic, el coche transmite un tacto muy satisfactorio.

El confort de marcha es una constante gracias a un motor muy silencioso que parece combinarse bien con la nueva caja de cambio con la que le ha tocado convivir. Su arquitectura bóxer ayuda, y el constante esfuerzo para conseguir que tanto motor como caja de cambios sean más eficientes, ayudan a esa reducción en las vibraciones y por tanto un mejor confort de marcha.

Las suspensiones son bastante cómodas, aunque en zonas de curvas también sorprende porque la carrocería no oscila en exceso, lo cual transmite bastante confianza. El par a bajas revoluciones te permite tener respuesta desde abajo, y deberás evitar subirlo de vueltas innecesariamente.Después de un recorrido por autovía bastante largo, entramos en un trazado de carretera comarcal algo más sinuoso, en el que pude probar como las levas del cambio Lineartronic tienen buen tacto, aunque las marchas son algo perezosas a la hora de pasar de unas a otras.

En este sentido, el cambio Lineartronic como realmente funciona bien es en automático y la opción secuencial simplemente está disponible para aquellos momentos donde te apetece jugar con las levas y poco más. No tiene un tacto deportivo en este sentido. En curvas el coche se siente ágil, y el hecho de contar con tracción integral es un punto a su favor para que el coche transmita más confianza.

En un abrir y cerrar de ojos habíamos llegado a la finca donde nos tenían preparada la explicación del producto y una ruta 4x4 muy completa.

Probando el Xmode

Otra de las novedades en el Subaru Forester 2015 es la incorporación en las versiones diésel del Xmode que antes unicamente estaba disponible en el gasolina. Subaru nos había preparado un divertido recorrido off road para demostrar las aptitudes del coche en este terreno que sobre el papel como SUV, no debería pisar muy a menudo.

Pero precisamente ese es uno de los principales valores diferenciales de Subaru frente a sus competidores. Los coches Subaru suele comprarlos gente que busca un SUV con algo más, ya que no quieren renunciar a hacer alguna escapada puntual por el campo o tener un coche con el que ir a esquiar con garantías de tracción.

Probamos primero el Subaru Forester por una rápida pista con todo tipo de curvas, desniveles, baches como constantes compañeros, y ahí pudimos corroborar que la sensación de confort que nos había transmitido el conjunto en carretera, se confirma cuando sales fuera del asfalto.

A pesar del ritmo alto al que íbamos, el coche absorbía con mucha dignidad los baches, filtrando bastante bien los movimientos que transmitía al interior, y eso a pesar de que la versión Executive Plus que estábamos conduciendo lleva llantas de 18 pulgadas en lugar de las de serie de 17.

El coche parece agarrarse a la perfección al terreno, y permite trazar las curvas a un ritmo me atrevo a decir alto, al menos si lo comparamos con el uso lógico y racional que cualquier cliente le daría a su propio coche. A mitad de ruta, un alto en el camino nos permitía entrar con el Forester en una zona de off road más técnico.

Hicimos primero un zig-zag con cambio de pendiente en el que las ruedas posteriores del coche quedaban en el aire al hacer el cambio de pesos a un lado u otro del coche, demostrando además que los 22 centímetros de altura libre al suelo dan para hacer todo tipo de maniobras fuera de carretera.

En el cruce de ejes parecía que el coche iba a quedarse empanzado en cualquier momento, pero una vez más me sorprendió la capacidad de superación de obstáculos que tiene este coche. Sin duda el ángulo de ataque (25°), ventral (23°) y salida (25°) ayudan a que el coche no toque abajo ni en mitad del piso ni en los faldones delantero y posterior. Por último el Xmode, que se encarga de que todo esté bajo control actuando sobre motor y frenos.

El descenso de pendientes es sencillamente perfecto, ya que basta con tener activado el Xmode para conseguir que el coche baje solo, despacito y frenando sin necesidad de hacerlo nosotros. Después de todos esas pruebas a las que sometimos al Subaru Forester 2015, me quedó claro que este SUV va un paso más allá que la mayoría de sus competidores en cuanto capacidad off road, y ese puede ser un punto clave para apalancar ventas en esos clientes que saben que tarde o temprano necesitarán respuesta fuera de carretera.

Precios del Subaru Forester 2015

La gama Subaru Forester 2015 está compuesta por 12 versiones: ocho diésel de 148 CV, tres de gasolina con el motor 2.0l de 150 CV atmosférico y una única opción con el motor 2.0 de 240 CV. La gama diésel manual arranca en un precio de 27.900€, que es lo que la versión con acabado Sport. Por encima el Sport Plus 29.900€, el Executive por 32.500€ y como modelo más alto de la gama el Executive Plus por 34.000€.

Si optamos por la novedosa caja automática Lineartronic de 7 relaciones, habrá que pagar 2.000€ respecto a las versiones manuales equivalentes, pero a cambio también contaremos con el Xmode en las versiones Executive y Executive Plus.

Si nos vamos a las versiones de gasolina 2.0 atmosféricas, hay que aclarar que de serie incorporan el cambio Lineartronic y Start&Stop además del Xmode a partir de la versión Executive. La versión Sport costará desde 25.900€, la Sport Plus 27.900€ y la Executive 30.500€. Por último el Forester XT, el de 240 caballos de potencia solo está disponible con acabado de nivel Executive Plus y su precio es de 39.000€.

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Si preguntas en Subaru cuál es su buque insignia te dirán que el Outback. Aunque muchos pensarían en el Impreza, lo cierto es que la berlina todoterreno Outback es el coche del que están más orgullosos desde que se lanzó al mercado la primera generación hace ya más de 20 años.

Este año 2015 ha llegado a nuestro mercado la quinta generación del Outback, y junto con el Forester 2015 del que os hablamos hace unas semanas, hemos tenido una primera toma de contacto con este modelo que ha marcado la línea a seguir por muchos competidores que han descubierto que, convertir sus berlinas familiares en modelos todoterreno, podía dar buenos resultados.

Aunque para la mayoría de los mortales los cambios a nivel estético respecto a la generación anterior son inapreciables, lo cierto es que el Subaru Outback 2015 luce nuevas ópticas delanteras con tecnología LED de serie, una parrilla frontal hexagonal rediseñada y unos paragolpes con sutiles cambios en sus trazos.

El pilar A está ahora un poco más adelantado y la luna más inclinada. Además el techo tiene una nueva línea al ser menor su altura tanto en la parte delantera como en la trasera, donde sí que se aprecia de forma más clara esa evolución.

Con estos cambios la aerodinámica ha mejorado un 3,4% entre otras cosas porque que en las motorizaciones de gasolina la parrilla delantera se abre y se cierra para permitir el paso de aire al motor o ofrecer una menor resistencia aerodinámica.

Todos estos avances le han permitido mejorar en confort de marcha, al lograr reducir el ruido del viento en un 6%, el ruido a la rodadura en un 15% y el ruido en el interior en un 12%. Las aletas laterales crecen ligeramente, los espejos retrovisores son más grandes y estrechos y las puertas tienen más ángulo de apertura para facilitar el acceso al interior de los ocupantes.

En la trasera un pequeño alerón más grande que en el anterior y las ópticas con tecnología LED suponen el colofón a la evolución de este modelo en el que cambian muchas cosas, pero lo hacen de forma tan sutil que si no te lo cuentan no lo aprecias. Además por si no te habías dado cuenta, el coche ha crecido 25 mm en longitud hasta alcanzar los 4815 mm, 20 mm en anchura hasta los 1840 mm, y se mantiene la altura de 1605 mm.

Sutiles pinceladas en el interior

En el interior el Subaru Outback también evoluciona. Ahora incorpora un sistema de navegación y entretenimiento de 7 pulgadas con un uso más intuitivo incluso desde los mandos del volante multifunción, de nuevo diámetro y un tacto más agradable. Han cambiado cosas como los asientos, ahora más confortables y con una nueva posición, el diseño del salpicadero o de las molduras de las puertas, más estrechas para dotar al habitáculo de una mayor amplitud para los ocupantes.

Son cambios tan sutiles como que la distancia entre los asientos delanteros y los traseros ha crecido 7 milímetros y las superficies blandas ahora cuentan con más material acolchado para mejorar el tacto del conjunto. A pesar de ese mayor espacio para los ocupantes, también crece el tamaño del maletero, que ahora cuenta con 33 litros más hasta alcanzar los 559 litros.

La nueva iluminación ambiental interior con pequeños toques luminosos en color azul y el rediseño de los mandos situados en la consola central para manejar el freno de estacionamiento, o los interruptores del sistema Xmode, son otros de los detalles de nueva factura en el Outback 2015.

Tecnología que acompaña

El nuevo Outback 2015 incorpora de serie en todas las versiones con transmisión automática la tercera generación del Eyesight, esa que os contamos en detalle en este post. Básicamente, por si no quieres entrar en más detalle, te resumo que se trata de dos cámaras HD estereoscópicas con sensores CMOS montadas a ambos lados del espejo retrovisor interior para monitorizar las condiciones del tráfico que no solo detectan objetos, sino que también reacciona.

Lo hace únicamente después de avisar al conductor previamente, y cuando detecta que este no está tomando las medidas adecuadas, actúa sobre el motor, la transmisión y el sistema de frenos para tratar de evitar el impacto.

Durante la presentación del nuevo modelo pudimos hacer con él una ruta de lo más interesante, primero por carretera y luego por campo. En carretera el comportamiento del Outback sigue siendo excelente, y sorprende como generación tras generación va mejorando para seguir siendo uno de los coches con un comportamiento más digno de su segmento. Una de las claves de esta mejora en el comportamiento la encontramos en el nuevo chasis, que es un 67% más rígido.

También son nuevas las suspensiones y la dirección eléctrica, que es más directa y un 18% más rápida. De su hermano el WRX STI hereda el Active Torque Vectoring que frena en curvas la rueda interior cuando es necesario, y reparte el par entre las 4 ruedas. Sin duda la combinación de tracción 4X4 permanente, la tracción simétrica a las 4 ruedas y el reparto de pesos perfecto que le da el motor bóxer, son claves para conseguir ese comportamiento dinámico tan destacado.

Los dos motores del Subaru Outback 2015

El nuevo Outback dispone de dos motores, un turbodiésel 2.0 o un gasolina 2.5 atmosférico, ambos de 4 cilindros con la característica configuración bóxer longitudinal de la que siempre ha hecho gala la marca japonesa.

Ambas motorizaciones se han revisado, especialmente en el caso de la versión que probamos durante la presentación, la 2.0 diesel que sin duda será la más vendida en nuestro mercado. En esta motorización encontramos un 90% de componentes nuevos, incluyendo la cuarta generación del sistema de inyección common rail, inyectores, turbo y pistones rediseñados y un nuevo bloque motor tipo open deck.

No cambia la cifra de potencia, que sigue siendo de 150 caballos, pero los 350 Nm de par se entregan ahora entre las 1.600 RPM y las 2.800 RPM, un rango 400 RPM más amplio que en la generación anterior. Gracias al rediseño del motor, la cifra de consumo medio con cambio manual baja 0,3 l hasta los 5,6 l/100 km, mientras que si optas por el cambio Lineartronic consume 6,1 litros, 0,2 l/100 km menos que antes.

El nuevo Outback se ofrece con caja manual de 6 marchas o automática Lineartronic con levas en el volante, que cuenta con 6 relaciones en el caso del motor de gasolina y 7 para el diésel. Las transmisiones automáticas incorporan mejoras en numerosos elementos mecánicos internos con la finalidad de ofrecer una respuesta al acelerador más suave e inmediata, menor nivel de sonoridad y vibraciones y una importante reducción del resbalamiento mecánico. Adicionalmente, las versiones de gasolina incorporan por primera vez, un sistema Start&Stop como novedad principal.

Tras la ruta por carretera de unos 100 kilómetros en la que el Subaru Outback demostró tener unas cualidades ruteras de primer nivel, tocaba comprobar por qué esta berlina es una de las favoritas de aquellos que no solo quieren un coche familiar con aspecto campero, sino que también lo meten de vez en cuando por el monte yendo más allá del recorrido que habitualmente hacen los SUV.

Una finca privada con un recorrido de tierra de unos 15 kilómetros por todo tipo de terrenos arenosos nos sirvieron para corroborar que con el Subaru Outback puedes adentrarte en el campo con más confianza de lo que lo harías con muchos de sus rivales más directos. El primer tramo del recorrido fue muy rápido sobre una sinuosa pista de tierra en la que lo que más me sorprendió fue la capacidad de tracción del coche.

Muy estable en todo momento, el Subaru Outback permite circular a ritmos exageradamente altos principalmente gracias al sistema Xmode y a que dispone de una altura libre al suelo de 20 centímetros que evita que los bajos toquen con el terreno salvo que nos despistemos. El sistema Xmode, ayuda a mantener ese nivel de tracción tan destacado cuando el terreno se pone deslizante y además incorpora el sistema de control de descenso de pendientes, igual que en el Forester 2015.

Precios de la gama Subaru Outback 2015

Después de hacer con el todo tipo de diabluras durante esta breve e intensa toma de contacto, no tengo ninguna duda de que el Subaru Outback 2015 ha mejorado lo justo y necesario para seguir siendo una de las alternativas más a tener en cuenta para los que busquen una berlina familiar de menos de cinco metros. A nivel dinámico pocos pueden hacerle sombra, puedes pisar más tierra que con sus rivales y es posiblemente la compra más racional de su segmento.

Los precios de la gama Subaru Outback 2015 son estos:

Diésel

Gasolina

Pocas marcas de coches se involucran tanto en las 24 Horas de Nürburgring como Subaru. A pesar de llegar desde muy lejos, los señores de Fuji Heavy Industries (FHI) y Subaru Tecnica International (STI) sienten una devoción por la carrera que se disputa en alemania que ya querrían para si otras marcas locales.

Tal vez sea porque el Subaru WRX STI NBR Challenge 2015 con el que compiten está desarrollado por el mismo equipo de diseñadores e ingenieros que el modelo de calle y porque parte de los mecánicos que trabajan en el coche vienen seleccionados directamente de la red de concesionarios de Subaru en Japón. Así pues, normal que quieran al WRX STI como un hijo...

El Subaru WRX STI NBR Challenge 2015 comparte el 70% de sus piezas con la versión de calle, lo cual demuestra el tremendo potencial y resistencia del modelo con el que hicimos toma de contacto el año pasado. Lideados por Hideharu Tatsumi, el trabajo de desarrollo este año se ha centrado en mejorar la aerodinámica a alta velocidad, optimizar el rendimiento de los neumáticos, reducir el subviraje y ofrecer un tacto más directo que de confianza a los pilotos a la hora de atacar las curvas rápidas en el Nordschleife.

De los 300 caballos del modelo de serie se ha apretado un poco más los turbo para extraer 340 caballos. La caja de cambios manual del modelo de serie se ha sustituído por una secuencial de 6 velocidades, las suspensiones Bilstein de tipo McPherson y la trasera Multilink doble. Los frenos de competición los ha desarrollado Brembo y las llantas son BBS en 18 pulgadas, la misma media que en el modelo de calle.

Otros modelos que competirán en las 24 Horas de Nürburgring no pueden hacer gala de un nivel de fidelidad tan grande respecto al modelo de serie. El objetivo de este año es volver a alzarse con la victoria en la categoría SP3T después de haber ganado en 2011, 2012 y de haber quedado segundos en 2013 y cuartos el año pasado.

Subaru parece haber encontrado la fórmula perfecta para balancear eficiencia y sensaciones al volante, al menos así se lo plantean al hablar del nuevo Subaru Impreza Sport Hybrid, mucho menos explosivo que un WRX STI, pero al parecer más divertido que un Impreza convencional, de momento exclusivo para el mercado japonés.

La marca lo define como su segundo híbrido divertido de conducir, después del XV Hybrid lanzado en 2013. Básicamente, el motor eléctrico cuya potencia no se ha especificado, pero que seguramente es el mismo de potencia equivalente a 13 CV que impulsa al XV, asisten al de combustión interna para arrancar con rapidez y acelerar de manera lineal.

El motor de gasolina es un bóxer de 2.0 litros de 148 CV y 197 Nm de par que en las versiones convencionales del Impreza ya asegura un centro de gravedad bastante bajo; ahora, con el peso extra de las baterías y un mejor reparto de pesos, además del sistema Symmetrical All-Wheel Drive de la marca, el Impreza Sport Hybrid promete un buen comportamiento en curvas.

La marca no habla de cifras de rendimiento, pero sí de consumos. Asegura que el Subaru Impreza Sport Hybrid es capaz de arrojar un consumo de hasta 4,9 l/100 km. La transmisión CVT ha sido diseñada específicamente para esta versión, ya que cuenta con una unidad especial para controlar la parte híbrida. La reducción de la fricción y la modificación del convertidor de par permiten un ahorro de combustible a la vez que proveen sensaciones de conducción más directas.

Del Subaru Impreza Sport Hybrid también destaca la incorporación de un sistema de control de crucero ecológico, coordinado con el sistema híbrido y la cámara EyeSight, que permiten utilizar al máximo la unidad eléctrica del vehículo y la frenada regenerativa mientras el sistema esté activado.

La marca planea colocar 500 unidades al año en Japón. No se sabe si saldrá de su mercado de origen, pero en algunos mercados europeos puede tener buenas esperanzas de ventas. Está disponible desde 17.795 euros, hasta 18.716 euros, dependiendo del acabado y según el tipo de cambio actual. Sus ventas arrancarán el 10 de julio en los concesionarios de la marca en Japón.

En Motorpasión | Subaru Outback 2015, probamos la compra racional que te permite entrar en el campo

A falta de datos concretos para el mercado español ya sabemos que toca revisión para el Subaru XV. No se puede hablar de una nueva generación y ni siquiera de facelift o restyling. Simplemente se han realizado unas mejoras en equipamiento, comportamiento dinámico y en comodidad. ¡Ah! y los motores, que se les ha dado una vuelta para poder cumplir con la normativa anticontaminante Euro 6.

El interior del Subaru XV 2016 contará con diferentes materiales en algunos puntos para mejorar la calidad percibida. Lo más llamativo son las inserciones en plástico de color gris plata simulando aluminio que se localizan en el salpicadero y volante para aportar más luminosidad y modernizar notablemente al XV sin cambiar el diseño.

El fondo de los relojes del cuadro de instrumentos pasa de ser negro a azul oscuro y en las versiones con cambio automático el pomo de la palanca del cambio es nuevo. Pero una de las novedades más llamativas es la pantalla táctil multifunción de siete pulgadas que se integra mejor en las formas de la consola central que la antigua rectangular.

Esta pantalla muestra las funciones de un completo sistema de infoentretenimiento con MirrorLink, Bluetooth para hablar o escuchar música, navegador y, entre otras funciones, muestra las imágenes de la cámara trasera. Por cierto, el XV lleva dos tomas USB (para música o carga) además de la de 12 V, buen detalle ahora que la mayoría de dispositivos utilizan esta toma para recargarse.

Dinámicamente el XV mejorará gracias a un nuevo tarado del conjunto suspensión/amortiguación, además la dirección gana rapidez y se han reducido los niveles de ruido y vibraciones. En breve veremos si todos estos cambios afectan a nuestro mercado o si hay alguna novedad más.

Por fin llega el Subaru Levorg a Europa, un modelo que lleva año y medio comercializándose en Japón y que Subaru expondrá en el Salón de Frankfurt 2015. Su puesta en venta en España está programada para el próximo mes de noviembre, así que los que busquen una berlina familiar deportiva con tracción integral asimétrica, exclusiva y con motor bóxer podrán colmar sus deseos.

El nombre de Levorg (con difícil pronunciación) viene de la conjunción de las palabras LEgacy, reVOlution, touRinG. Como puedes ver no sólo Honda se dedica a dar significados peculiares a los nombres de sus modelos.

Gracias al Levorg podremos ver por primera vez en Europa el motor 1.6 Boxer Turbo de inyección directa de gasolina que desarrolla 170 CV de potencia y 250 Nm de par motor máximo. El Levorg combina este propulsor con un cambio Lineartronic (CVT) con seis marchas prefijadas para poder utilizarse en modo secuencial.

Aprovechando que ha pasado por nuestras manos un Subaru XV diésel modelo 2015 (el que incluye las modificaciones que os contamos hace poco), vamos a dar un repaso a lo que aporta este coche y destacar sus puntos fuertes y menos fuertes.

El Subaru XV es un SUV compacto de 4,45 metros de largo, tracción integral y un peso con motor diésel de 1.510 kilos. Por cierto, el motor es un cuatro cilindros bóxer (con los cilindros opuestos) que es una de las señas de identidad de la marca japonesa y que rebaja el centro de gravedad del vehículo por la reducida altura del bloque.

Desarrolla 147 CV de potencia y un par motor de 350 Nm, consumo medio homologado de 5,6 litros a los cien kilómetros, tiene un maletero de 380 litros y su precio en diésel arranca en los 25.000 euros, mientras que en gasolina tienes uno desde 19.000 euros. Bueno, más o menos ya tenemos hecha una composición de las características generales del coche. Vamos a meternos en harina.

Lo mejor del Subaru XV

La estética es algo totalmente subjetivo pero que no podemos pasar por alto, ya que es el motivo de compra principal y, aunque cada uno tiene sus peculiaridades, sí hay una línea más o menos marcada de lo que gusta y no gusta. Además como es un modelo que lleva años en el mercado ya se conoce la respuesta al diseño del XV.

Es positiva, la respuesta a su imagen es positiva. El XV se desmarcó en el segmento SUV con una carrocería que perfectamente podría valer para un compacto con mínimos retoques. Tiene un diseño muy deportivo y, aunque cuenta con elementos que le delatan como un SUV (al margen de su altura), sus formas no son tan agresivas como en otros modelos con un carácter más campero.

Las plazas traseras del XV son otro de sus puntos fuertes, las dos laterales porque la central es muy estrecha. Cuentan con mucho espacio para las piernas y altura libre para pasajeros adultos incluso altos. El maletero tiene una superficie de carga amplia y, aunque los pasos de rueda lo invaden por los laterales, se aprovecha bien. Además tiene dos resistentes ganchos portabolsas y al abatir los asientos la superficie queda plana.

El motor diésel también lo vamos a encontrar en los dos apartados. En el bueno está por su tacto aterciopelado y con mínimas vibraciones. Además suena poco cuando circulamos ya a determinada velocidad (despacio se oye bastante). La dirección que se ha mejorado en esta actualización ha pasado de estar bien a ser de las buenas (aunque no de las mejores).

Tiene la común toma de 12V en la parte baja de la consola central, pero no está sola, le acompañan una toma AUX y dos USB para que podamos conectar prácticamente cualquier reproductor de música. Además con dos USB también podemos tener un pincho con música conectado y, a la vez, ir cargando el móvil (por ejemplo).

Y lo mejor para el final, el conjunto de suspensión/amortiguación. Cuando empiezas a conducir el XV puede pasarte inadvertido porque la sensación es de un tarado firme ya que sientes las pequeñas irregularidades. Además en los apoyos la carrocería inclina poco, lo que confirma la teoría.

Pero luego un día llegas a un bache que conoces muy bien y que muchos coches parecen desmontarse. Pasas con el XV y ese temido bache se queda en un bachecín porque se traga las irregularidades grandes con una facilidad pasmosa. No te lo esperas, pero un caso parecido me sucedió con el WRX STI de la generación anterior aunque mucho más exagerado.

Lo peor del Subaru XV

Como buen japonés, tiene detalles de acabado muchas veces incomprensibles por su insignificancia y que hacen que sus interiores no terminen de rematar y reduzcan tontamente la calidad percibida. En este caso tenemos un enganche fijar el cinturón trasero central cuando no se usa que se sale con facilidad de su alojamiento y un fuelle para cubrir la regulación del volante mejorable porque no llega a cubrir del todo el mecanismo.

El maletero que antes hemos mencionado sus bondades también tiene cosas malas, bueno sólo una, la capacidad total. Con 380 litros se queda un poco justo. Igual pasa con el motor, que tiene sus cosas buenas pero también malas. Las menos buenas son su sonoridad en frío y también a baja velocidad. Además le falta un poco de empuje a bajas vueltas para luego dar el tirón a partir de 1.800 y empezar a decaer sobre las 3.000.

El consumo homologado es bueno, el real está en torno a los 6,5 litros, que no es mala cifra. Pero es bastante variable a las diferentes formas de conducir, si decidimos disfrutar de su potencia el consumo se eleva más de lo normal en los diésel.

Y para terminar dos detalles de ergonomía. El asiento del conductor tiene regulación de la inclinación del respaldo por puntos y no milimétrica. Este fallo se está generalizando a pasos agigantados y me parece un error de los fabricantes que a buen seguro se ahorran un buen dinero desechando las antiguas ruletitas que te permitían elegir tu inclinación exacta. El otro detalle es que el retrovisor interior estorba un poco a los conductores altos y debería estar un poco más elevado y adelantado o la banqueta del asiento más baja.

Eso es todo, estos son los puntos clave positivos y negativos que hemos apreciado en el Subaru XV diésel.

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El Subaru Levorg (mira que me resulta complicado el nombre de este coche...) ya está a la venta en España bajo pedido. Los seguidores de la marca japonesa aférrimos a los motores de cilindros opuestos y tracción integral permanente simétrica ya pueden hacer la reserva de su nuevo familiar deportivo.

Hagamos memoria, el Levorg equipa un motor de cuatro cilindros bóxer de 1.6 litros con inyección directa de gasolina, 170 CV de potencia y un par motor máximo de 250 Nm. Caja de cambios automática CVT (variador continuo) Lineartronic con marchas prefijadas y un funcionamiento que simula un cambio no continuo.

Dos modelos con esa única combinación de propulsor y cambio: GT y GT-S. El primero con acabado Sport Plus tiene un precio de tarifa de 32.900 euros que con la campaña de descuento se queda en 29.900 euros. El GT-S cuenta con un equipamiento más completo (Executive Plus), su precio de tarifa es de 36.000 euros y se queda en 31.900 euros con la campaña.

Subaru es una de esas marcas que llaman la atención por sus principios. Voluntad de permanecer como fabricante de nicho en un mundo global en el que los tiburones se disputan las grandes cifras de crecimiento, voluntad de anteponer la seguridad real al marketing de la seguridad, voluntad de seguir adelante con sus emblemáticos motores bóxer y su tracción total, en un mundo de cilindros en línea y tracción delantera. Esos son sus principios, y si no te gustan... es lo que hay.

La última propuesta del fabricante de las pléyades es el Subaru Levorg, un familiar cuya difícil denominación se debe a un no menos difícil juego con las palabras LEgacy ReVOlution TouRinG. Sí, alguien debería darles de una vez un cursillo acelerado de naming a los amigos de Ōta, en Japón. Pero si hay algo que caracterice al Subaru Levorg es que las apariencias engañan, y mucho, así que conviene darle una oportunidad, porque lo que esconde bajo la piel es sorprendente.

A la chita callando, Subaru avanza con tranquilidad. Mientras el mercado europeo crece un 8,6 %,
el fabricante japonés crece un 14 %. Mientras el mundo entero habla de obsolescencia programada,
Subaru explica con orgullo que el 96 % de sus coches de más de 10 años continúan en la carretera.

Heredero del Advanced Tourer Concept presentado en Tokio en 2011, el Subaru Levorg llega para sustituir al Subaru Legacy, un modelo que ha tenido una larga vida desde 1989 y cuya última generación (2009-2014) no ha supuesto para la firma nipona las alegrías que sí le dio la anterior, la cuarta (2003-2009). De hecho, en Subaru reconocen abiertamente su fracaso y recogen el guante que les lanzan los subaristas de la mejor manera posible: basándose en el Legacy 2003, y no en el Legacy 2009, para dar pie al proyecto que ahora tenemos entre manos, convertido en realidad.

Una realidad que combina el chasis delantero del Subaru WRX STI con la trasera basada en el Subaru Legacy. ¿Alguien habló de versatilidad? La deportividad de los WRX, combinada con el espacio de un modelo que atesora 5 millones de unidades vendidas, son una cuadratura del círculo que resulta irresistible como concepto. Si a esto le añadimos que en Subaru la belleza está en el interior, ya podemos ir asimilando cuáles son los principios del Levorg.

Cabeza de WRX STI

y cuerpo de LEGACY

Respecto a los anteriores Legacy, el Subaru Levorg crece en espacio para las rodillas, a pesar de que decrece en batalla para ser algo más compacto. También aumenta en cuanto al espacio de carga. De los 459 litros que tenía el maletero del Legacy de cuarta generación, pasando por los 520 litros que tenía el quinto Legacy, llegamos a los 522 litros de maletero en el Subaru Levorg, con una altura al suelo de carga que se rebaja en 15 mm respecto al modelo saliente, con dos espacios de 40 litros bajo el suelo del maletero (33+7), y con una capacidad máxima de 1.446 litros con asientos abatidos.

Al entrar, la principal sensación se llama comodidad. Se trata de un interior cómodo, con una posición de conducción elevada y mucho espacio para los ocupantes, donde la visibilidad lateral ha sido estudiada cuidadosamente, retrasando los retrovisores exteriores para eliminar parte del clásico punto ciego de los pilares A, y ampliando la custodia del pilar C para reducir los ángulos muertos.

Subaru prevé vender 500 unidades del Levorg al año en nuestro país. Exclusivo por derecho propio, sin resultar excesivo en modo alguno.

Un interior cómodo, en un espacio bien trabajado en cuanto a ergonomía y materiales, incluyendo cuero hasta en los guarnecidos de las puertas, completa la tarjeta de presentación de un Subaru Levorg que es, ante todo, un Subaru. Práctico, sin desatender las formas. Toda una fórmula para mantener a la clientela fiel, y también para buscar a nuevos propietarios en el mercado de particulares que quieran hacerse con un coche bien terminado que aúna la exclusividad con la discreción.

¿Funcionará esta fórmula? ¿Nos servirán los principios del Subaru Levorg? Para averiguarlo, nada mejor que ponernos en marcha y recorrer en apenas un par de jornadas maratonianas algo más de 350 kilómetros por las tierras del cava. Serán muchas las curvas que trazaremos con esta alma deportiva, y también muchos los kilómetros de autopista que recorreremos con este cuerpo familiar.

Dinámica excelente en un Touring más que familiar

Bielas, pistones, árboles de levas... volando a ras de suelo gracias a la configuración horizontalmente opuesta del motor bóxer.

Uno de los rasgos característicos de los motores bóxer es que permiten tener un centro de gravedad bajo en los turismos y deportivos que los montan —a día de hoy, Subaru, Porsche y para de contar, pero hemos dicho que lo de Subaru son principios. Si a esto le añadimos un chasis reforzado en los puntos esenciales para conseguir un incremento de rigidez torsional del 40 %, un aumento de la rigidez lateral del 30 % y una rigidez al balanceo un 20 % mayor, tendremos... un Subaru Levorg.

En el siguiente vídeo podemos ver un motor bóxer en funcionamiento, y comprender cuáles son las ventajas de un propulsor que queda abajo, aunque necesita de una gran ventilación con aire procedente del exterior. Otros modelos de la marca recurren a una toma en el radiador y un deflector interior, pero el Subaru Levorg no se anda con chiquitas y muestra todo lo que tiene, que no es poco.

En el caso del Levorg, hablamos de un motor bóxer de inyección directa 1.6 con turbocompresor de doble entrada, que entrega un máximo de 170 CV entre las 4.800 y las 5.600 rpm, con un par motor máximo de 250 Nm desde las 1.800 hasta las 4.800 rpm. Se asocia a una caja de variador continuo Lineartronic que cuenta con seis relaciones fijas establecidas en función de los dos modos de conducción con que cuenta el sistema SI-DRIVE: modo inteligente y modo deportivo.

Y ya estamos avanzando por las innumerables curvas que unen el Vallès Occidental con l'Anoia y el Penedès, cuando uno quiere evitar las autopistas de la zona. Se trata de una buena prueba para la estabilidad de un familiar que, con sus 1.531 kg de tara, se mantiene en su lugar sin hacer ningún extraño. Eso sí, la suspensión tira a ser algo dura, considerando la de resaltos salvajes que pueblan nuestra geografía y los golpes que nos propinan al pasar. Es el precio de estar cosidos al asfalto.

El Subaru Levorg se muestra poco ruidoso, incluso rodando a altas velocidades.

El Active Torque Vectoring se revela un buen aliado a la hora de acometer curvas rápidas, mientras que el Symmetrical All-Wheel Drive, que en principio aporta más par al tren delantero (60/40), junto con el control de estabilidad VDCS permiten ir un poco más allá sin problema ni injerencias. En el apartado dinámico es donde sorprende más el Levorg, en tanto que familiar que las mata callando.

El volante es muy cómodo de manejar. Grueso y de diámetro contenido, resulta muy preciso, y la dirección asistida eléctrica se conjuga bien con el trabajo de chasis y la tracción AWD.

Un punto algo crítico del Subaru Levorg se encuentra en la caja de cambios Lineartronic, que si bien por lo general se comporta de forma correcta y es muy suave, al principio de la aceleración puede resultar algo perezosa. El rendimiento es óptimo, en cambio, si colocamos la palanca en modo manual y jugamos con las levas. En modo automático el SI-Drive reacciona en función de la demanda sobre el acelerador, de manera variable: en modo S (Sport), sólo es necesario un 30 % de la carga, mientras que en modo I (Intelligent), el requisito asciende a un 35 % de la carga.

Esto, en algunas situaciones, puede llegar a penalizar el comportamiento del familiar, por ejemplo al salir desde parado para incorporarnos a una rotonda con tráfico. Sin embargo, es sólo esa primera parte del amplio rango de la caja Lineartronic, la que se nos resiste. En cuanto pasa ese primer momento en el que la inercia se hace fuerte, la aceleración es suave, continua... y prácticamente imperceptible. No esperemos empujones, porque el Levorg no los da. Pero corre que se las pela.

En situaciones más relajadas, vale la pena disfrutar de la suavidad de la caja Lineartronic, y si la ruta incluye, como es nuestro caso, montones de curvas de todo pelaje, lo que vale la pena es seleccionar el modo manual y tirar de levas, mientras escuchamos el agudo silbido que nos acompaña desde las profundidades del vano motor. Una delicia.

Sin embargo, es una delicia que nos puede pasar factura si no somos cuidadosos con el pie derecho. Aunque según la documentación el Subaru Levorg acredita un consumo combinado de 6,9 l/100 km (7,1 l/100 km para la versión más equipada), la realidad es que el motor y la masa de este familiar penalizan un estilo de conducción demasiado... alegre. Conviene tenerlo presente, aunque contamos con tres controles de consumo que nos pueden ayudar a calibrar el plomo de nuestro pie derecho y que muestran los consumos instantáneo y promedio, así como el histórico de los últimos 30 minutos.

En cuanto a los sistemas de seguridad activa avanzada, destaca el detector de ángulo muerto en unión con el asistente de cambio de carril por su precisión, con un funcionamiento que arranca en los 10 km/h y alcanza los 70 metros de detección posterior, mientras que queda pendiente ver en acción otros sistemas que incorpora, como la alerta de tráfico posterior —activa hasta la misma distancia de 70 metros— y el asistente de cambio de luces automático, dentro del enorme listado de equipamiento con el que cuenta de serie este gran familiar.

En resumen, estamos ante el relevo de un Legacy que no supo estar a la altura de su saga, y este relevo se combina con la deportividad de los WRX STI para ofrecer un familiar trabajado hasta el último detalle, tanto en su estructura como en su habitáculo. Se trata de un modelo que no persigue grandes números, pero que hace de esa exclusividad un atractivo único que los amantes de Subaru sabrán apreciar. Y si de paso algún cliente no subarista se acerca hasta la marca, se sorprenderá.

Equipamiento y precios del Subaru Levorg

Subaru Levorg, a la venta en noviembre.

A nuestro mercado el Subaru Levorg llegará con una oferta muy acotada: una sola motorización y dos posibles acabados. Nada de ediciones especiales con elementos deportivos como la que vemos en algunas fotos de la presentación. Nada de motor 2.0 de 300 CV, que sí se venderá en Japón en un 20 % de los casos. Para Europa, la lógica de la logística empuja a Subaru a ceñirse a la realidad de su cuota de mercado. Malos tiempos para nadar en un mar de tiburones.

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Los gastos correspondientes a esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

En el próximo Salón del Automóvil de Tokio, Subaru mostrará el llamado Subaru VIZIV Future Concept, un prototipo basado en otros anteriores de igual nombre que adelanta futuros todocaminos de la casa, pero que ahora cambia el rumbo en cuanto a diseño se refiere, con un aspecto bastante diferente al de los VIZIV previos, y equipa un mejorado sistema híbrido de propulsión.

A diferencia del anterior sistema híbrido presentado hace unos años, ahora Subaru apuesta por un motor de combustión más pequeño, en concreto el bóxer turboalimentado de gasolina y 1.6 litros de cilindrada que ya se ofrece en el Subaru Levorg, junto a un propulsor eléctrico en el eje trasero, que facilita así la tracción total característica de la firma nipona.

A nivel estético este Viziv destaca por un atractivo frontal, protagonizado por faros en forma de C invertida, detalles de color naranja (en paragolpes, llantas, retrovisores, etc...), techo panorámico de cristal con argollas en las esquinas, portabicis trasero y un interior de corte futurista pensado también para cargar bicicletas. Junto a este prototipo, Subaru mostrará también en Tokio un concept que adelanta el aspecto de un Impreza de cinco puertas, del que por ahora ofrecen sólo bocetos.

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En colaboración con su socio en competición desde hace años, Possum Bourne Motorsport (PBMS), Subaru Australia presenta la variante de categoría NR4 del Subaru WRX STi, toda una máquina de rallies lista para afrontar competiciones FIA WRC2 y ERC2. De cualquier manera, la compañía ofrece un montón de opciones y diferentes paquetes de modificaciones, al gusto de cada cliente.

Este WRX STi NR4, que no puede matricularse ya que es únicamente para uso en competición, puede pedirse en diversas especificaciones (para circuito, por ejemplo) y equipar neumáticos específicos de tierra o asfalto, pero en cualquier caso equipa el motor 2.0 litros turboalimentado de cuatro cilindros, puesto a punto por JDM y cuya potencia es de unos 310 CV.

La unidad de las imágenes, por ejemplo, está pensada para carreras amateur y cuenta con un interior aligerado (sin aislamiento acústico, alfombrillas, etc...) y equipado con jaula antivuelco, elementos OMP como los arneses de seis puntos, los asientos tipo baquet o el volante de competición, así como una consola central de fibra de vidrio, entre otras cosas.

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Sólo 400 unidades para esta edición limitada, el Subaru STI S207 se ha presentado en el Salón de Tokyo y su puesta de largo será el día 1 en diciembre. Tomando como base el STI esta versión recibe modificaciones estéticas exteriores e interiores, así como cambios en el motor y las suspensiones.

Se eleva la potencia máxima hasta los 328 CV, la desmultiplicación de la dirección varía para hacerla más rápida, incluye barra de unión de torretas delantera, amortiguación regulable Bilstein con sistema DampMatic® (más suave en los pequeños movimientos y se endurece en movimientos bruscos) y sistema Active Torque Vectoring que mejora la maniobrabilidad y estabilidad en curvas frenando las ruedas interiores.

La lista continúa con pinzas Brembo de seis pistones opuestos en el eje delantero y de cuatro en el trasero (también opuestos). Los discos de frenos son perforados y de dos piezas los delanteros. Llantas BBS de 19x8 pulgadas, un prominente spoiler delantero, salidas de aire laterales en el paragolpes trasero, bacquets Recaro en las plazas delanteras y la instrumentación también se customiza.

Se ofrecerán 200 unidades con del pack NBR Challenge Package con un enorme spoiler trasero en carbono y un anagrama que conmemora la victoria de Subaru en la clase SP3T en las 24 horas de Nürburgring 2015. El S207 estará disponibles en color azul, blanco y negro, pero habrá 100 unidades en amarillo con el NBR Challenge Package.

Los pedidos podrán hacerse a partir del 6 de marzo de 2016, pero los Yellow Edition desde el 30 de noviembre de 2015.

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Subaru se ha tomado en serio el Salón de Tokyo y, además del STI S207 que vimos ayer, ha presentado un prototipo. Pero no se trata de un proto futurista de salón, sino de un coche muy próximo a la realidad, el Impreza 5-Door Concept, que es la confirmación de la línea que seguirá la próxima generación de Impreza.

Un diseño que se recuerda claramente al actual modelo, no es una total revolución, sino una evolución aunque aparente mucho más empaque. Da la sensación de ser un coche mucho más estable sólo visualmente por sus proporciones y amplia distancia entre ejes (y anchura de vías, que se le ve muy ancho).

Destaca el frontal con la calandra característica de la marca y unos faros llamados hawk-eye que recuerdan un poco a los empleados por Lexus por sus formas exteriores. En la vista lateral encontramos unas personales nervaduras en la carrocería muy parcadas que enfatizan la sensacion de deportividad.

La zaga es angulosa, con unos pilotos puntiagudos y un paragolpes que continúa las líneas marcadas por el portón trasero.

Mide 4.400 mm de largo, 1.880 mm de ancho y 1.440 mm de alto (bajito), con una distancia entre ejes de 2.670 mm y este proto viste unas llantas de 19 pulgadas de diámetro.

Aprovechando la celebración del Rally Comunidad de Madrid 2015, Subaru presenta y expone su BRZ Pentacar en el circuito del Jarama hoy viernes y mañana sábado. Este coche es una preparación desarrollada por la Real Federación Española de Automovilismo y el Consejo Superior de Deportes en colabración con Subaru para participar en un campeonato compuesto por cinco disciplinas diferentes.

Este campeonato servirá de base para jóvenes pilotos (y como disfrute de todo aquél que quiera participar) que busquen experiencia en diversos escenarios, ya que contará con pruebas de resistencia en circuito, rallies del nacional de asfalto y tierra, subidas de montaña y circuitos de hielo, todo ello con el BRZ.

El motor del BRZ se mantiene de serie en esta preparación, aunque cambios en el colector, el escape y el obligado adelgazamiento al que se somete a los coches para competir, hacen que mejore sus prestaciones. El peso final está en torno a los 1.200 kilos, pero varía en función de la especialidad.

El Subaru BRZ Pentacar debutará en 2016, pero todavía no se han publicado el calendario de este peculiar certamen. Y sí, si te has fijado en las fotos el que va al volante es el piloto Antonio Albacete, que ha colaborado en el desarrollo de este coche.

El logotipo de la marca japonesa Subaru es nuestro protagonista de hoy. Antes de entrar a describir los distintos elementos que lo foman, hay que hablar un poco de la marca Subaru y el significado de su nombre.

Subaru es una de las compañías de Fuji Heavy Industries Ltd. (FHI), uno de los conglomerados empresariales más importantes de Japón, que actualmente tiene tres líneas de negocio: automoción, aeroespacial y maquinaria industrial. Conozcamos por qué tiene seis estrellas el logo que decora el frontal de sus coches.

El primer presidente de Fuji Heavy Industries Ltd. (FHI), Kenji Kita, solía decir que "los coches japoneses deben tener nombres japoneses". Por eso cuando desarrollaron el proyecto P-1 que daría origen al primer coche de la empresa, decidió llamarle comercialmente Subaru.

¿Por qué? Pues porque Subaru era el nombre que en Japón le daban a un grupo de seis estrellas pertenecientes a la constelación de Tauro, las cuales eran muy conocidas a través de la literatura japonesa.

Coincidencia o no, Fuji Heavy Industries Ltd. (FHI) se formó en origen por la unión de seis empresas que quedarían por tanto perfectamente representadas por cada una de las seis estrellas que dan forma al logotipo de Subaru desde el año 1958.

El logotipo de la marca ha ido evolucionando para adaptarse a los tiempos y a los cambios en sus vehículos, pero manteniendo siempre los elementos fundamentales que le han dado entidad, la esfera exterior y las seis estrellas interiores, las cuales han ido modificando su disposición y tamaño dependiendo de las épocas.

Hoy en día los Subaru modernos lucen un logotipo formado por una esfera de color azul en la que se enmarcan las seis estrellas, entre las que destaca una de mayor tamaño que el resto.

En Motorpasión | Logos de coches

En el Salón de Tokyo Subaru presentó el Impreza 5-Door Concept, ahora en el Salón de Los Ángeles hace lo propio con el sedán. Que nadie se preocupe que seguirá habiendo Impreza con carrocería de tres volúmenes, un clásico para los aficionados a los rallies por mucho que el hatchback quisiera destronarlo en su momento.

Como puedes ver en las fotos las diferencias del sedán respecto al 5-Door se centran en la trasera. Este nuevo protipo luce más empaque que el compacto. Ancho, bajo, con un frontal agresivo y anguloso además de diferentes nervaduras en capó y laterales para aportar más fuerza a este concept de lo que será el futuro Impreza.

La verdad es que hablar de tres volúmenes en este coche no es del todo correcto y su línea es más propia de un coupé a pesar de su carrocería de cuatro plazas. La línea del techo cae suavemente hasta la misma zaga para encontrarse con una mínima tapa de maletero con forma puntiaguda haciendo las veces de spoiler integrado.

Unos grupos ópticos muy angulosos y formas complejas para la parte trasera de la tapa del maletero terminan de dar personalidad a este Subaru de 4.555 milímetros de largo. Ya veremos qué queda de este prototipo en el futuro modelo de producción, esperamos que mucho, aunque habría que replantearse esa boca de carga del maletero que parece excesivamente pequeña. Un portón al estilo Škoda Octavia parece que le podría venir bien.

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El fabricante de los vehículos Subaru, Fuji Heavy Industries (FHI) va a realizar el proyecto inicial para el desarrollo del nuevo helicóptero UH-X para el ejército japonés. Y es que esto de la aviación no es nuevo para Subaru, de hecho el característico motor bóxer que equipan sus vehículos proviene del sector aeronáutico.

Es más, una de las estrellas de su logo corresponde a Nakajima Aircraft, una de las empresas originarias de FHI que se dedicaba a la fabricación de aviación. Es más, esta compañía fue el primer fabricante japonés de aviones. Es conocido que el mundo de la aeronáutica ha servido de base para muchos avances en automoción, pero en el caso de Subaru es más notable esta transferencia de conocimientos ya que lo tienen en casa.

Respecto al helicóptero en cuestión, el desarrollo es conjunto con la empresa norteamericana Bell Helicopter Textron Inc., con la que FHI colabora desde hace 55 años. Y hablando de cincos, no estaría nada mal que ese helicóptero fuese de color azul con tres cincos amarillos en cada costado como trasferencia de conocimientos de los rallies a la aeronáutica.

No llegará hasta el año 2017, pero el futuro Subaru WRX STi adoptará un sistema de propulsión híbrido, o eso aseguran fuentes cercanas a la compañía nipona, según la publicación Motoring.com.au. Teniendo en cuenta las estrictas normativas de emisiones que están por venir, tiene sentido que Subaru piense en la mejor manera de mejorar prestaciones y reducir consumos.

La hibridación es una solución real y al alcance del fabricante, pero... ¿qué pensará el público de un STi híbrido? La estética agresiva y el gran alerón que caracteriza al modelo se conservarán, pero el mayor cambio estará bajo la carrocería. La nueva plataforma global de Subaru (SGP) podría acoger el motor 2.0 litros bóxer turboalimentado y un motor eléctrico, para unos 325 CV, eso sí, junto a una caja de cambios manual pilotada de seis velocidades y doble embrague.

De cualquier manera, todavía no está clara la configuración del modelo, que también podría adoptar un esquema de motor eléctrico en el eje trasero, como una forma de conseguir la tracción total característica del WRX STi. Se habla incluso de una variante híbrida enchufable, que podría ver la luz en el Salón de Tokio de 2018. De momento, tocará esperar.

Vía | Motoring.com.au

Si hablamos de Subaru y de competición, todos pensamos en los rallys. Y es que durante años dominó el mundial con las diferentes generaciones y evoluciones del Impreza. Este año, sin embargo, Subaru participará de forma oficial en el campeonato de superturismos inglés BTCC, con un Levorg.

El equipo BMR, con Warren Scott al frente, ha llegado a un acuerdo con la marca de Fuji Heavy Industries, y correrá el BTCC como escudería oficial Subaru. El propio Scott se unirá a Jason Plato y Colin Turkington como pilotos del equipo. Existe, además, la posibilidad de un cuarto piloto y por tanto de un cuarto Subaru Levorg en la parrilla de salida.

El Subaru Levorg equipará un bóxer 2.0 litros turbo preparado por el especialista británico Mountune. Por cuestiones de reglamento, el Levorg del BTCC será un tracción trasera y no un integral como el modelo de calle.

La elección del Levorg para competir forma parte de la estrategia de Subaru. "Es el modelo más nuevo que tienen y el que Subaru quiere promocionar", explicaba Warren Scott, dueño de la escudería BMR.

No es la primera vez que un break compite en el BTCC. Si bien el más famoso de todos es el Volvo 850 T5 de 1994 desarrollado por Tom Walkingshaw Racing, Honda también participó con un Civic Tourer en 2014.